Bakı-Gəncə sürətsiz qatarına niyə vur-tut üç dayanacaq verilib? – Vətəndaş mövqeyi

 Hərçənd cədvələ inansaq, 364 kilometr məsafəni cəmi-cümlətanı 3 stansiyada dayanmaqla 4,5 saata qət edən qatara “sürət qatarı” (high speed train) deməyi ancaq zarafat kimi qəbul etmək olar.

Belə sürətlə dövlətə milyonlarla avroya başa gələn “Stadler” alıb buraxmaq vacib deyildi, elə əvvəlki Riqa istehsalı “ER2” “tramvay”larından da rahat işlətmək olardı. Nə isə, dəmir yollarının acınacaqlı vəziyyətdən təzə-təzə çıxarılmağa başladığı Azərbaycanımız üçün bu da pis nəticə deyil. Həm də paytaxtla ölkənin ikinci şəhəri arasında tez və rahat dəmir yolu bağlantısının əhəmiyyətinə dair müzakirə açmaq də yersizdir. Lakin məsələyə bir az diqqətli nəzər yetirdikdə, Bakı–Gəncə qatarının buraxılmasının sırf əhaliyə nəqliyyat xidmətlərini təkmilləşdirmək, vətəndaşların rahatlığını təmin etməkdən daha çox məhz əvvəlki illərdə dərin böhrana düçar edilən ölkə dəmir yollarının bu tənəzzül girdabından artıq qurtulduğunu, “dinamik inkişaf” mərhələsinə qədəm qoyduğunu əyaniləşdirən rəmzi addım kimi düşünüldüyünə şübhə yeri qalmır.

Son illər dəmir yolları sistemində nəzərəçarpan dəyişikliklərin baş verdiyini inkar etmək insafsızlıq olardı. “Şərq –Qərb”, daha sonra da “Şimal–Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri, o cümlədən Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu bağlantısı layihələri çərçivəsində xarici maliyyə təsisatlarından alınan kreditlər hesabına da bu sahədə irimiqyaslı yenidənqurma işləri görülüb. Həmçinin, Bakı–Böyük Kəsik dəmir yolu əsaslı təmir olunub, şimal və cənub istiqamətlərində də eyni işlər görülməyə başlanır, beynəlxalq dərəcəli istirahət bölgəsinə çevrilən Qəbələyə dəmir yolu xəttinin tikintisinə başlanılıb.

Abşeron yarımadasında da Bakı–Sumqayıt dairəvi yolun əsaslı təmiri başa çatdırılır, üstəlik doqquz il əvvəl xeyli hissəsi hələ də müəmmalı qalan səbəbdən sökülmüş Bakıətrafı dəmir yolu xəttinin tikintisi və əsaslı təmiri barədə dövlət başçısı səviyyəsində sərəncam imzalanıb.

Sözsüz ki, bütün bunlar təqdirəlayiqdir və nikbinlik üçün müəyyən əsas yaradır. Amma nikbinlikdə əndazəni də aşmamaq üçün tutarlı səbəblər var. Yol boyu vur-tut üç dayanacaq verməklə iki gündən bir yola düşən Bakı–Gəncə elektrik qatarı da Azərbaycanda dəmir yollarının sərnişin daşımalarındakı hələ də əhəmiyyətsiz, ikinci-üçüncü dərəcəli sahə qismində görülməsinə bariz misaldır. Bu reysi tərtib edənlərin əhalinin rahatlığından daha çox əsasən müxtəlif vəzifəli şəxslərə məxsus olan avtobus şirkətlərinin “bazarını öldür”məməyə səy göstərdiklərinə şübhə yeri qalmır.

Odur ki, yol boyu rayon mərkəzləri və iri qəsəbələrin sakinləri dəmir yolu kimi rahat və sürətli nəqliyyatdan kənarda qaldılar. Xatırlatmaq yerinə düşər ki, bir çoxlarının dodaq büzdüyü sovet dövründə yol boyu bütün iri stansiyalarda dayanacaq verən Bakı–Gəncə elektrik qatarı, həmçinin Bakıdan indiki Şirvan və Hacıqabul şəhərlərinə, Pirsaat qəsəbəsinə ayrı-ayrılıqda, yolboyu bütün platformalarda dayanan elektrik qatarları müntəzəm, yəni hər gün fəaliyyət göstərərdi. O vaxtlar özəl sektor olmayıb, avtobuslar da dəmir yolu kimi dövlətə məxsusdu, sayı da indikindən xeyli azdı. Lakin kəmiyyətlə keyfiyyət heç də həmişə üst-üstə düşmür. Hökumət rahat, təhlükəsiz və ekoloji nəqliyyat olan dəmir yolunu avtobus nəqliyyatı üçün təhlükəli rəqib yox, yardımçı, sərnişinlərin rahatlığına mühüm töhfə kimi görsə, yaxşı olmazdımı?

Bakıda metropoliteni yerüstü nəqliyyat üçün təhlükəli rəqib görməyə heç kəsin ağlına gəlmədiyi kimi! İnkişaf etmiş ölkələrin də böyük əksəriyyətində sərnişin daşımalarının böyük payının dəmir yollarının
üzərinə düşdüyünü xatırlatmağa, yəqin ki, lüzum yoxdur.

Göründüyü kimi, digər sahələrdə olduğu kimi, bu məsələnin də məğzi ayrı-ayrı qrupların “yağlı tikə”ləri necə və hansi nisbətdə bölüşdürməsindən ibarətdir. Görünən odur ki, dəmir yoluna nəzarət edən qrup çox da “nüfuz”lu olmadığından avtobuslara nəzarət edən qrupun qarşısında geri çəkilməli olur. Onların öz aralarında haqq-hesab çürütməsi təbii ki, sıravi xalqın, daha doğrusu, onun mütəhərrik təbəqəsi olan sərnişinlərin “başında partlayır”.

Bütün mədəni ölkələrdə nəqliyyat üçün sərnişin sadəcə pul qoparılan ləvazimat yox, rahatlığı və məmnunluğu başlıca məqsəd olan MÜŞTƏRİdir. Hədəfi İnkişaf etmiş ölkələr sırasına qoşulmaq olduğunu bəyan edən Azərbaycan da onlardan müsbət mənada nümunə götürsə, bu hədəfə təkcə sözdə yox, əməldə də bağlı olduğunu sübuta yetirər.

Arif Ələkbərli
Dəmir yolundan istifadə etmək istəyən vətəndaş